Пневматический тормоз

Пневматический тормоз

Пневматический тормоз, предложенный в 1869 г. известным английским изобретателем й промышленником Дж. Вестингаузом, не обладал вначале столь, важным и уже заложенным ранее в механических тормозных системах свойством автоматичности действия. Тем не менее он был настолько удачен принципиально и конструктивно, что к началу XX века нашел широкое применение на многих железных дорогах. Представим себе небольшой воздушный насос, установленный сбоку паровоза и приводимый в действие паром. Насос качает воздух в находящийся там же резервуар, а из этого резервуара по всему поезду проходит труба воздухораспределителя с гибкими соединительными рукавами на концах каждого вагона. Получается непрерывная тормозная система, в которую входят на вагонах чугунные цилиндры с уплотненными поршнями, а на паровозе — трехходовой кран. Машинист, управляя этим краном, пропускает сжатый воздух из резервуара через воздухопровод в тормозные цилиндры. При перемещении их поршней штоки через рычажную передачу прижимают к колесам тормозные колодки. Тем же краном воздух из тормозного цилиндра и воздухопровода выпускается в атмосферу, и тормоза отпущены. Отсоединяя воздухопровод как от резервуара, так и от атмосферы (положение перекрыши), машинист регулирует количество сжатого воздуха, а следовательно, и соответствующее тормозное усилие.
Для отдельно взятого вагона или паровоза такой тормоз подходил как нельзя лучше, но в поездах он грозил полным отказом в самые опасные моменты — при разрыве поезда, разъединении тормозных рукавов, поломке тормоза и т. п. Поэтому его заменил автоматический пневматический тормоз Вестингауза. Следует, однако, сказать, что и сегодня тормоза, работающие по такой схеме, широко используются на локомотивах и другом самоходном подвижном составе железных дорог — это так называемый прямодействующий, или вспомогательный, тормоз.
Спонсор статьи предлагает  авиаперевозкиморские перевозки и доставку сборных грузов.
С появлением в середине XIX века первого пневматического тормоза мы имеем дело уже с целыми тормозными системами железнодорожных поездов, включающими компрессорные и насосные установки для питания тормозов сжатым воздухом и управления тормозами, механическую часть в виде тормозной рычажной передачи и тормозных колодок, воздухопровод с тормозными цилиндрами и арматурой, а также важнейшим прибором, непосредственно осуществляющим торможение,— воздухораспределителем. Сегодня под словом «тормоз» во многом подразумевается именно тип применяемого воздухораспределителя. Появилось и новое устройство управления пневматическими тормозами — кран машиниста, заменивший первоначальный простой трехходовой кран. И в таком виде, постепенно изменяя и совершенствуя конструкцию отдельных устройств, система пневматического тормоза сохранилась до наших дней. Конечно, в ней появился и целый ряд дополнительных устройств, отвечающих новым условиям работы подвижного состава, однако названные выше присутствуют в любом современном поезде.
Уже к 30-м годам XX века произошло четкое разграничение требований к тормозному оборудованию различных типов подвижного состава. Необходимость делить тормоза на пассажирские и грузовые вызвана главным образом разными длиной и максимальными скоростями движения пассажирских и грузовых поездов, а также разным соотношением массы тары и груза у пассажирского и грузового вагонов.

Запись опубликована в рубрике Без рубрики. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Комментарии запрещены.